Schema celui mai simplu echipament electronic pentru injecţia benzinei este reprezentată în figura de mai jos:.

Schema de principiu a instalaţiei de alimentare prin injecţie de benzină, comandata electronic Mono-Jetronic.

1-rezervor de combustibil.  2-pompa electrică de alimentare.  3-filtru de combustibil.  4-unitate electronică.  5-debitmetru de aer.  6-injector.  7-regulator de presiune.  8-regulator electronic.  9-obturator.  10-intrerupator obturator.  11-colector admisie.  12-motor.  13-traductor de temperatură.  14-ruptor-distribuitor.

Echipamentul combină singurul injector de benzină 6, cu care este dotat, regulatorul de presiune 7, obturatorul 9, întrerupătorul obturatorului 10 şi regulatorul pentru turaţia de mers în gol 8, într-un ansamblu unic, constituind o unitate compactă de formare a amestecului aer-benzină, care, aşa cum s-a precizat se montează pe colectorul de admisie al motorului. Injectorul 6 se montează în centrul unităţii de formare a amestecului, jetul de benzină distribuindu-se în zona cu secţiune minimă de curgere a aerului către cilindrii motorului (unde viteza de curgere a aerului are viteza maximă). Se realizează astfel un amestec aer-benzină mai omogen, care se distribuie către cilindri în ordinea în care aceştia se succed la aprindere.

Presiunea de injecţie în amontele injectorului este menţinută riguros constantă cu ajutorul regulatorului de presiune 7, excesul de benzină de la injector este returnat, prin regulatorul de presiune, către rezervorul 1.

Reglarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu, pentru diferite regimuri de funcţionare ale motorului, se face în funcţie de cantitatea de aer aspirat. În acest sens, pe debitmetrul de aer 5, este montat un traductor care transmite informaţiile cu privire la debitul de aer, unităţii centrale electronice 4. Alte traductoare transmit informaţii pentru corectarea cantităţii de benzină injectată pe ciclu în regimuri tranzitorii de funcţionare (accelerare, decelerare, îmbogaţirea amestecului la sarcină plină sau la pornirea la rece, etc). Completat şi cu o sonda lambda, echipamentul Mono-Jetronic este deosebit de eficient în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de poluanţi.

Aceasta se montează în colectorul de evacuare şi este capabilă să detecteze oxigenul conţinut în gazele de evacuare, care nu a participat la ardere. Semnalul emis de traductorul de oxigen este transmis unităţii centrale de comandă şi control. În funcţie de mărimea semnalului (proporţional cu procentul de oxigen detectat), unitatea centrală modifică volumul de benzină injectat pe ciclu. Este posibil astfel un control riguros al consumului de benzină şi al emisiilor de produşi poluanţi.

Pentru reglarea turaţiei de mers în gol este prevazut regulatorul electronic 8.

De menţionat că reglajul în buclă închisă folosind traductor sensibil numai într-un interval foarte restrâns de variaţie în jurul valorii λ=1 este singurul în măsură să satisfacă tratamentul eficace al gazelor arse, indiferent de toleranţele de fabricaţie ale motoarelor echipate cu această instalaţie şi de cele apărute în exploatare. Totuşi, controlul în buclă închisă cu traductor Lamda nu pote acţiona decât suprapus unui control de bază independent, cu reglare fină individuală care operează în buclă deschisă la care se adiţionează compensări dictate de variaţia densităţii aerului şi cele datorate modificării parametrilor injectorului sau motorului pe durata exploatarii. Proiectanţii instalaţiei Mono-Jetronic au avut în vedere trei categorii importante de modificări ce pot surveni în exploatare:

–    modificări induse de alterarea densitătii aerului (prin modificarea altitudinii);

–    modificări induse de aspirarea aerului prin orificii apărute în exploatare în avalul obturatorului (aer fals), suplimentar aerului considerat prin poziţia  unghiulară a obturatorului şi obturarea parţială şi momentană a acestor orificii (de exemplu datorită particulelor de „murdarie”);

–    modificări induse de slăbirea parametrilor magnetici ai injectorului care pot prelungi durata injecţiei.

Corespunzător acestor modificări , „mapa caracteristicilor” se subdivide în              sectoare în care fiecare dintre cele trei categorii au influienţe decisive, astfel:

–    modificarea densitătii aerului are efect asupra întregii arii a mapei de caracteristici şi asupra ei va acţiona un „factor de multiplicare” pentru debitul de aer;

–    modificările în sărăcirea dozajului de aer „fals” devin semnificative numai la turaţiile apropiate turaţiei de mers în gol, iar termenul calculat este un termen cu caracter de adiţionare (nu de multiplicare).

–    modificările de la o injecţie la alta (de la un impuls la altul) devin sesizabile numai la durate de injectare foarte scurte, iar corecţia este tot de tip „adiţional”.

Acest control în buclă deschisă este cunoscut sub numele de „reglarea variabilă a amestecului”, iar principiul constă în modificarea duratei injecţiei pâna la obţinerea dozajului stoichiometric, ori de câte ori este sesizată o deviaţie de la dozajul mediu prescris, prin intervenţie asupra unei variabile. Variabila este corectată prin aplicarea unui factor de ponderare specific unui sector al mapei de caracteristici. Variabila adoptată se modifică în „paşi” de funcţionare (care se manifestă prin trepte de amplitudine ale variabilei şi trepte de amplitudine ale dozajului, suprapuse variaţiei impuse de reglarea în buclă inchisă a sondei lambda).

În funcţie de sarcina şi turaţia motorului, paşii de reglare pot să dureze între 100 ms si 1000 ms, astfel că efectele toleranţelor asupra maniabilitaţii şi  poluării sunt insesizabile.

sursa: docauto.ro